Scontro sui binari: Arenaways vs “castaways”

“Ci avevano spiegato che finalmente era stato abolito il monopolio del trasporto ferroviario e che la rete era stata liberalizzata: con la separazione tra la proprietà della rete, affidata a RFI (Rete Ferroviaria Italiana), ed il servizio, affidato a Trenitalia, chiunque avrebbe potuto concorrere con Trenitalia e proporre servizi ferroviari alternativi.
In questo modo, grazie alla concorrenza tra diversi vettori, come nel campo della telefonia, i beneficiari del servizio avrebbero potuto ottenere miglioramenti nella qualità dei servizi offerti e riduzioni dei costi.
Ma poi c’è sempre la postilla da azzeccagarbugli, e così Arenaways, che aveva investito e si era dotata degli strumenti per concorrere sulla tratta Torino-Milano, si è vista rifiutare la possibilità di effettuare un servizio realmente concorrenziale con quello di Trenitalia, impedendo di effettuare fermate intermedie tra Torino e Milano: quelle che caricano la maggior parte dei viaggiatori sulla linea” (Coordinamento Comitati Pendolari del Piemonte)

Nel Far West, chi ha la stella da sceriffo detta legge. Una frase che, a detta di molti, riassume perfettamente la vicenda legata ad Arenaways, “la prima compagnia ferroviaria italiana ad entrare in rotta di collisione con le logiche e gli interessi di un mercato liberalizzato solo sulla carta” (Alessandro Mondo su La Stampa).

La nascita

Arenaways, la prima compagnia privata italiana per il trasporto passeggeri, nasce nel 2006 dall’esperienza di Giuseppe Arena e un gruppo d’imprenditori piemontesi, con l’obiettivo di svolgere un servizio alternativo a quello offerto da Trenitalia sulle direttrici regionali fra Piemonte e Lombardia.
Si contraddistingue subito per l’attenzione alla sostenibilità e all’impatto ambientale delle sue locomotive, per l’aggiornamento continuo delle tecnologie di bordo, per la volontà di creare un moderno sistema d’integrazione tra i servizi pubblici finalizzato alla riduzione delle emissioni prodotta dalla limitazione dell’utilizzo dei mezzi individuali.
Arenaways colpisce perché è un’azienda giovane, in controtendenza rispetto alla maggior parte delle aziende pubbliche e private italiane (l’età media dei dipendenti, perlopiù donne, è al di sotto dei 30 anni, è priva di mega-dirigenti strapagati); colpisce perché è una società a capitale interamente privato, lontana dai finanziamenti pubblici e quindi dalle tasche dei contribuenti. Colpisce per i moderni treni gialli e rossi dall’unica classe, puliti, sicuri, dotati dei più disparati servizi: dal Wi-Fi al market, dal servizio lavanderia a quello postale, dal cellophanatore di ombrelli al lucidascarpe. Colpisce per l’attenzione ai passeggeri, in particolare ai diversamente abili, per i prezzi e le iniziative. Solo otto milioni di euro investiti in cinque anni (su un piano da 50 milioni), per far tremare la terra sotto i piedi di Trenitalia.

Il debutto

Il progetto originale prevedeva che i treni viaggiassero nei due sensi lungo un anello

Quella che potremmo definire la “saga ferroviaria italiana”, inizia il 9 novembre 2010, pochissimi giorni prima del debutto di Arenaways, fissato per il 15 novembre.
Dopo aver superato i complessi iter burocratici per verificare i sistemi organizzativi e di sicurezza, a poche ore dalla prima corsa, ecco arrivare il divieto dell’URSF – Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari – (lo “sportello” che decide chi e come può passare sulla rete italiana), di compiere le fermate intermedie previste lungo la tratta Torino-Milano. L’ufficio, lo stesso che si era impegnato per permettere alla compagnia di operare sulle fermate richieste, improvvisamente decide di accogliere la posizione sollevata da Regione Piemonte e Trenitalia: “il servizio passeggeri richiesto da Arenaways ha carattere regionale e compromette l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico di Trenitalia con le regioni Piemonte e Lombardia”, questa la motivazione.
“Il ragionamento Fs è questo”, spiega Daniele Martini su Il Fatto Quotidiano, “i contratti per la fornitura di servizi ferroviari nelle singole regioni si basano su una serie di presupposti, primo fra tutti che le Fs non debbano misurarsi con alcun concorrente. Se questo avviene, secondo le Ferrovie statali decadono ipso facto i termini economici del contratto stesso che quindi va ridiscusso di sana pianta”. La domanda a questo punto sorge spontanea: su quale tratta della rete italiana un servizio di trasporto ferroviario non va ad interferire con i contratti di servizio pubblico sottoscritti da Trenitalia con le Regioni?

Questo è l’esatto momento in cui nasce la “questione Arenaways“: la vicenda appassiona la stampa; indispettisce le associazioni dei consumatori, preoccupate per la violazione delle regole sulla concorrenza nel settore ferroviario; avvia il dibattito sui problemi della concorrenza in Italia: “sembra di essere ancora in un regime di monopolio da parte di FS e RFI, le quali provano ad azzerare qualsiasi forma di iniziativa privata e di concorrenza, al fine di mantenere una posizione dominante, in un mercato che per tutte le aziende normali è ormai globalizzato, e che qualcuno sembra invece volere mantenere legato a logiche assistenziali e stataliste”, dichiara Paolo Uggè, vicepresidente di Confcommercio. La critica più accesa riguarda proprio i contributi pubblici ricevuti da Trenitalia: “aiuti” per tutte le linee e gli orari, anche quelli più remunerativi che non avrebbero bisogno di alcuna sovvenzione e si pagano abbondantemente da sé (un esempio su tutti il Torino-Milano).

“Ovunque in Europa la domanda di trasporto ferroviario locale è in crescita e attraverso la liberalizzazione si sono avuti consistenti benefici per i passeggeri pendolari. Ci sono numerosi casi in Danimarca, in Germania e in tutto il nord Europa. È scandaloso che un servizio aggiuntivo offerto da privati, senza alcun costo per i contribuenti piemontesi, sia bloccato per continuare a pagare il monopolista Trenitalia”, scrive Mercedes Bresso, presidente del Comitato delle Regioni UE, in una segnalazione formale al Commissario europeo alla concorrenza.
L’inaugurazione si trasforma in un evento, e di conseguenza, in pubblicità indiretta per Arenaways a spese di Trenitalia. Il 15 novembre, pur con un piano completamente diverso dall’originale, Arenaways mantiene la promessa e parte con la corsa Torino-Milano: convogli moderni, puliti, attrezzati per far fronte alle necessità dei pendolari, puntuali, concorrenziali in termini economici. “Sono evidentemente tracce penalizzanti, richieste originariamente per un percorso ad anello con tutte le fermate intermedie. Logicamente, dopo la trovata dell’URSF che ci impedisce di servire le altre città, questi orari non sono più competitivi (partenza Torino ore 7.10, arrivo Milano ore 9.20, orario improponibile per la maggior parte dei pendolari). Ciò non toglie che la battaglia è solo all’inizio e che noi continueremo a lottare affinché la sana concorrenza diventi realtà nel trasporto passeggeri anche nel nostro Paese” dichiara Giuseppe Arena alla vigilia della partenza.

Per far fronte all’ovvia carenza di passeggeri, Arenaways propone collegamenti completamente gratuiti (in occasione del primo weekend natalizio), tariffe ridotte, abbonamenti speciali. Il 21 dicembre, riceve il permesso di operare con quattro nuove corse, ma a fine marzo, con una media di circa 130 passeggeri al giorno, il Consiglio di Amministrazione decide di sospendere le tratte pomeridiane, nelle quali si registra una media di soli 8 passeggeri (per poi arrivare alla totale sospensione del servizio nei mesi estivi). Tra dichiarazioni e smentite, i mesi successivi sono scanditi dall’acceso confronto mediatico tra Arenaways, Trenitalia e RFI, rea di ostacolare il regolare svolgimento del servizio.

Significativo, a tal proposito, il contributo di Alberto Mingardi su Il Sole24Ore: “L’iniziativa della precedente giunta regionale del Piemonte era davvero lungimirante. La gara indetta nel 2009 aveva diviso il trasporto regionale in tre lotti, in modo da permetterne la contendibilità. La gara però è stata “congelata” dalla nuova giunta (causa il rischio di mettere “in pericolo” la tenuta dei conti dell’incumbent), e l’attore privato che si era attrezzato per parteciparvi (Arenaways) ha dovuto limitarsi al servizio To-Mi senza fermate intermedie. Non si tratta di problemi nuovi. Già la direttiva “Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato” prodotta dal governo Prodi nel 1997 suggeriva di dividere il monopolista FS in quattro aziende separate: il gestore dell’infrastruttura; il servizio passeggeri a lunga distanza; il servizio di trasporto regionale; il trasporto delle merci. Questo “spezzatino” sarebbe stato il primo passo verso una liberalizzazione che aprisse veramente la rete ferroviaria alla concorrenza. Essenziale, per garantire l’apertura del mercato, un’Authority dei trasporti che vigilasse sui meccanismi di determinazione delle tariffe. Al contrario, per anni il monopolio pubblico è stato difeso sulla base dello spauracchio dei presunti dissesti seguiti alla privatizzazione dei treni britannici. In realtà, il vituperato thatcherismo ferroviario inglese ha dato risultati migliori di quanto si creda. È un mercato che presenta standard di sicurezza fra i più alti d’Europa, che ha visto una crescita costante degli investimenti e così dei passeggeri trasportati. Intanto, Trenitalia continua ad essere un’impresa largamente sussidiata: un paper dell’Istituto Bruno Leoni dimostra che, con la contrazione della domanda, nel 2009 nel trasporto regionale si è osservata una riduzione dell’offerta dello 0,2%, ma i sussidi non sono stati ridotti”.

Ad aprile 2011 nasce il Forum del Trasporto Ferroviario (Arenaways, Arriva DB, Assoferr, FerCArgo, NTV-Nuovo Trasporto Viaggiatori): per la prima volta, associazioni ed imprese operanti sia nel settore passeggeri che nel settore merci, con obiettivi di business nettamente differenziati, decidono di unire la loro voce.

Percorso "Treni del Mare"

I treni giallo-rossi (e le speranze del CdA) iniziano a crescere: nel mese di maggio la compagnia spagnola RENFE cede ad Arenaways, in regime di noleggio, tre composizioni di treni-hotel per un periodo di cinque anni; l’obiettivo di Arena e soci è di collegare nord (Torino) e sud Italia (Messina e Bari) con servizi notturni, un’alternativa senza eguali per i passeggeri diretti in Puglia e in Sicilia. All’accordo con RENFE segue la nascita dei “Treni del Mare”, il collegamento “balneare” nato per trasportare i turisti a Livorno passando per le Cinque Terre, fermandosi in tutte le stazioni. L’idea si rivela vincente: malgrado l’orario di partenza (6,20) registrano un buon successo, con 200 passeggeri di media nei weekend. I treni turistici ricevono il favore dei rappresentanti istituzionali della Liguria e della Toscana (interessati ad una maggior concorrenza sui binari): contribuiscono allo sviluppo del turismo e del territorio secondo criteri di mobilità sostenibile e sono a costo zero per le regioni; il servizio è legato interamente alla stagionalità, e, anche se l’iniziativa è rivolta ad un settore di nicchia, è un ulteriore tentativo di arricchire la concorrenza nel trasporto ferroviario. Il successo è tale da portare Giuseppe Arena a parlare di un “Treno Neve“, attivo nel periodo invernale, per collegare Milano a Torino Bardonecchia.
La risposta di Trenitalia, ovviamente, non tarda ad arrivare: “così come accadde in Piemonte per il Torino-Milano, l’URSF stava chiedendo alla Regione Liguria se i trenini del mare stessero alterando i presupposti economici del contratto di programma. Non volendo ingoiare il rospo dell’imposizione ferroviaria, a differenza del Piemonte, la Liguria ha risposto che quei treni sono solo un servizio aggiuntivo che non interferisce con il contratto regionale. A quel punto Moretti (AD Trenitalia) ha deciso di sganciare la bomba, minacciando di sopprimere la “carta treno”, la facilitazione che consente ai pendolari liguri di prendere treni di categoria superiore allo stesso prezzo dei regionali” (Daniele Martini su Il Fatto Quotidiano).

Il fallimento

Il 1° agosto 2011, alla quarta richiesta di aumento di capitale, i soci di maggioranza della compagnia piemontese decidono di presentare istanza di fallimento, nonostante continuino a dichiarare “di credere nel progetto, e di essere stati costretti a gettare la spugna per la lotta quotidiana e impari contro gli ostacoli posti dal monopolista FS e per il mancato sostegno delle istituzioni“. “Una situazione paradossale” dichiara Giuseppe Arena, “si sta chiedendo il fallimento di una società che ha soldi in cassa, ha sempre pagato tutti gli stipendi ed è titolare di licenze e accordi internazionali per proseguire l’attività”. Il 3 agosto il Tribunale di Torino dichiara ufficialmente fallita Arenaways e i treni restano bloccati in officina, tutti, anche i famosi “Treni del Mare”: “per Arenaways quei convogli erano come i viaggi della speranza, non solo perché portavano un po’ di soldi nelle casse esangui della società, ma stavano diventando la prova che un po’ di spazio sui binari in fondo era possibile trovarlo, nonostante tutte le difficoltà e la guerra impari scatenata dalle Fs” scrive Daniele Martini. Grazie alla volontà dei vertici degli operatori tedeschi (DB Autozug) e olandesi (EECT AutoSlaap Trein) di accollarsi tutte le spese della gestione dell’esercizio provvisorio, Leonardo Marta, il curatore fallimentare della società, riesce a stipulare un accordo per la prosecuzione del servizio internazionale “treni con auto al seguito”.

Il pronunciamento del Tar del Lazio sul divieto alle fermate intermedie previsto il 6 ottobre, intanto, è slittato a gennaio 2012. La gara indetta per trovare un nuovo acquirente, terminata il 20 ottobre, è stata un buco nell’acqua: nessuna offerta di acquisto, nemmeno da parte di Giuseppe Arena, impegnato per tutta l’estate a costruire una nuova cordata di imprenditori in grado di recuperare il controllo della società. Il curatore fallimentare, poche ore dopo il termine di presentazione delle offerte di acquisto, ha reso però nota una manifestazione di interesse arrivata fuori tempo massimo, che a suo dire dovrebbe tradursi in un’offerta irrevocabile di acquisto. Non è ancora dato sapere chi sia il soggetto interessato: “il contatto rimanda a un’imprecisata società austriaca, peraltro non operante nel settore del trasporto ferroviario: quanto basta per presumere che la sigla in questione sia un’etichetta sotto la quale si celano i componenti della nuova cordata, stranieri e/o italiani. Magari quella messa in piedi da Arena, improvvisamente silenzioso” scrive Alessandro Mondo su La Stampa. Due gli scenari possibili ipotizzati dal giornalista: “l’affidamento diretto di Arenaways alla cordata già in pista, quale che sia, o una nuova procedura di vendita per permettere di rastrellare altre offerte di acquisto”. Il 31 ottobre è scaduto anche l’esercizio provvisorio; in assenza di proposte reali Arenaways potrebbe definitivamente affondare così come le licenze faticosamente conquistate da Arena all’inizio della sua avventura. “In un contesto così fluido non si escludono sorprese sul fronte giudiziario: dall’Antitrust alla sentenza del Tar del Lazio sulle fermate intermedie della tratta Torino-Milano, vero ostacolo allo sviluppo della compagnia privata. Va da sé che, in caso di esito favorevole alla liberalizzazione del servizio, Arenaways incrementerebbe il proprio valore e potrebbe stuzzicare nuovi, improvvisi appetiti” conclude Alessandro Mondo.

Treni turistici

I “Treni del Mare” di Arenaways riportano inevitabilmente alla questione dei treni turistici e del loro sviluppo. L’esperienza positiva riconferma l’esistenza della domanda sul territorio nazionale, domanda che potrebbe essere soddisfatta, tra l’altro, riattivando e sfruttando a fini turistici le numerose linee ferroviarie italiane abbandonate o trascurate (soprattutto nel Sud). Treni d’epoca o convogli moderni dotati delle ultime tecnologie, tramite cui riscoprire zone di grande interesse naturalistico e culturale altrimenti irraggiungibili; un viaggio slow e sostenibile.
Fondamentale, difatti, la componente ecologica: la ferrovia è la modalità di trasporto con il minor impatto ambientale nel complesso, meno emissioni di CO2, meno inquinamento nelle aree metropolitane, minor impatto acustico, sono solo alcuni dei fattori che rendono il treno uno tra i mezzi più efficienti a livello energetico. A tutti questi benefici ambientali, si aggiunge la possibilità di ridurre notevolmente la congestione urbana.

Le diverse esperienze italiane hanno però evidenziato un limite: quello di privilegiare l’uso prettamente escursionistico dei “treni turistici” a discapito dell’impiego tradizionale come mezzo di trasporto, non coniugando, così, il concetto di turismo con quello di fruibilità dell’intero territorio regionale. “Ci sembra un’esperienza con molte potenzialità inespresse. Le proposte di treno turismo in Italia sono numerose ma piccole, rette spesso dall’impegno di volontari e associazioni ma anche dalle Regioni che ne prevedono l’utilizzo anche come servizio di trasporto pubblico locale. Si attivano spesso solo nei mesi estivi e per lo più nel fine settimana, non sono sufficientemente pubblicizzate a livello nazionale e non figurano tra i pacchetti turistici all inclusive. È possibile e più facile rintracciarne l’esistenza sul web” (Luca Zanelli su GHnet).
I treni turistici potrebbero rinverdire le casse regionali, promuovere un turismo slow e green, portare alla riscoperta di territori e tradizioni: le basi ci sono, i mezzi altrettanto.